Le Peugeot 5008 a existé sous deux formes très différentes : un monospace de 2009 à 2017, puis un SUV sept places à partir de 2017. Les défauts à surveiller changent donc avec la génération, le carburant et surtout la qualité de l’entretien.

Un faible kilométrage ne compense ni une distribution sans preuve, ni des vidanges espacées, ni un voyant moteur ignoré. Voici les versions qui demandent une prudence renforcée, celles qui restent cohérentes et les contrôles à mener avant de signer.

Passez chaque contrôle en revue avant de signer. ↓

Quel Peugeot 5008 faut-il écarter en premier ?

Le 1.6 THP 156 ch du 5008 I constitue le choix le plus risqué. Ce bloc essence turbo à injection directe, issu de la famille Prince, cumule sur ses premiers millésimes des soucis de chaîne de distribution, de tendeur, de consommation d’huile et d’encrassement des soupapes d’admission.

Un bruit de ferraille lors du premier démarrage à froid, un ralenti instable ou un voyant moteur doivent arrêter la visite. Une chaîne allongée peut décaler la distribution ; si le problème a été ignoré, le devis peut dépasser la valeur d’un monospace de plus de dix ans.

Les 1.6 HDi 110 et 112 ch des années 2009 à 2012 méritent aussi une sélection stricte. Le turbo souffre lorsque les vidanges ont été trop espacées ou que l’alimentation en huile s’encrasse, tandis que les injecteurs, la vanne EGR et le filtre à particules pénalisent les exemplaires cantonnés aux courts trajets.

Pourquoi faut-il séparer les deux générations de 5008 ?

Le premier 5008 est un monospace lancé en 2009 ; le second est un SUV arrivé en 2017. Les moteurs, les transmissions et l’électronique diffèrent largement : comparer leurs défauts sous une même étiquette conduit à de mauvais raccourcis.

La boîte automatique EAT6 du SUV, à convertisseur de couple, n’est pas un moteur à éviter par principe. Un essai reste nécessaire : les passages doivent être fluides, sans patinage ni choc en manœuvre. Une vidange préventive de boîte peut être pertinente selon l’usage et le kilométrage.

Le 1.2 PureTech 130 du 5008 est-il à éviter ?

Le 1.2 PureTech 130 des 5008 II de première phase demande le dossier d’entretien le plus complet. Sa courroie de distribution fonctionne dans l’huile moteur. Avec une huile inadaptée, des intervalles de vidange longs ou une courroie qui se désagrège, des particules peuvent atteindre la crépine de pompe à huile.

Une baisse de pression d’huile menace alors le turbo, le système de dépression de freinage et, dans les cas graves, le moteur. Il faut demander la facture de remplacement de courroie, le kilométrage de l’opération, la référence des pièces et le type d’huile employé. Une simple mention manuscrite dans le carnet ne suffit pas.

Les exemplaires produits avant les évolutions de fabrication du début des années 2020 concentrent le risque, sans qu’une année-modèle garantisse à elle seule une tranquillité totale. Un PureTech 130 peut rester un achat rationnel si son suivi est documenté, si l’inspection de la courroie est bonne et si le niveau d’huile est stable.

Quels diesels BlueHDi posent le plus de questions ?

Le 1.5 BlueHDi 130, très répandu sur le 5008 II, offre un couple de 300 Nm et une consommation courante de 5,5 à 6,5 l/100 km sur route. Son sujet connu concerne la petite chaîne qui entraîne les arbres à cames sur certaines séries : un bruit anormal côté distribution impose un contrôle immédiat.

Une chaîne qui s’allonge ou rompt peut causer des dégâts majeurs. Vérifiez donc les opérations effectuées en réseau ou en atelier, les éventuelles campagnes constructeur et l’absence de cliquetis métallique au démarrage. Un diesel silencieux à chaud ne dispense pas de cet essai moteur froid.

Sur les 1.6 et 2.0 BlueHDi, le système SCR avec réservoir d’AdBlue représente souvent un risque plus concret que le bas moteur. Défaut antipollution, message annonçant un démarrage impossible dans quelques kilomètres ou cristallisation du liquide peuvent mener au remplacement du réservoir ou de ses organes intégrés, pour plusieurs centaines d’euros.

Le 2.0 BlueHDi 180 ch n’est donc pas un moteur à bannir systématiquement. Il convient aux gros rouleurs et aux départs chargés grâce à ses 400 Nm de couple, à condition de rouler assez longtemps pour régénérer le FAP et de contrôler l’état du dispositif AdBlue.

Quels contrôles faire avant d’acheter un 5008 d’occasion ?

Consultez les factures avant de regarder les jantes ou le niveau de finition. Elles révèlent les vidanges, les opérations de distribution, les alertes antipollution et les pièces déjà remplacées. La cylindrée inscrite en P.1 sur le certificat d’immatriculation aide aussi à confirmer la motorisation annoncée ; ce point est expliqué dans ce guide pour lire la rubrique P1 de la carte grise.

• Démarrez le moteur froid et écoutez chaîne, tendeurs, injecteurs et turbo pendant les premières secondes.
• Contrôlez le niveau d’huile, sa cohérence avec la révision récente et toute odeur forte de carburant.
• Faites un essai d’au moins 20 minutes, avec relances franches, ville, route et manœuvres.
• Scannez les défauts OBD ou faites réaliser un diagnostic avant achat, surtout en présence d’un voyant.
• Vérifiez le numéro de série, les rappels et chaque facture de distribution ou d’AdBlue.

Un voyant orange ne doit jamais être effacé sans diagnostic. Sur Peugeot, sa signification varie selon le pictogramme et les défauts mémorisés ; ce dossier sur le voyant orange Peugeot avec une voiture aide à distinguer une alerte d’assistance d’un défaut moteur.

Quelles versions du 5008 restent les plus cohérentes ?

Pour un usage familial avec beaucoup de kilomètres, un 2.0 BlueHDi 150 ou 180 bien suivi reste une option solide. Il offre des reprises adaptées au poids du 5008 et à sept occupants, avec une consommation réelle qui demeure souvent sous 7 l/100 km sur parcours mixte routier.

Le 1.6 HDi ou e-HDi de fin de carrière peut convenir à petit budget si le dossier prouve des vidanges rapprochées, un entretien du FAP et un turbo sain. Il manque toutefois de réserve à pleine charge. Un véhicule utilisé sur autoroute inspire davantage confiance qu’un diesel de 100 000 km ayant fait uniquement de la ville.

En essence, le PureTech 130 avec distribution contrôlée et entretien transparent reste le meilleur compromis de disponibilité. Le choix devient moins convaincant pour tracter souvent ou rouler chargé en montagne : les relances sollicitent alors fortement le trois-cylindres et sa boîte.

Moteur 5008 à éviter : ce qu’il faut retenir avant de signer

Écartez un 1.6 THP ancien sans preuves de travaux lourds et un 1.6 HDi des premiers millésimes au passé flou. Sur le 5008 II, refusez surtout un PureTech à courroie non contrôlée ou un 1.5 BlueHDi dont le vendeur ne peut justifier le suivi de distribution.

Le meilleur 5008 d’occasion n’est pas défini par son seul moteur. Une facture de distribution, des vidanges cohérentes, un essai à froid et un diagnostic électronique valent davantage qu’un kilométrage séduisant ou une finition haut de gamme. Prévoyez enfin une réserve budgétaire pour le FAP, l’AdBlue et les pneus de ce grand SUV.